고틀리프 다임러

다임러는 칸슈타트의 온실 작업장에서 빌헬름 마이바흐와 함께 일하며 1883년 12월 열관 점화 방식의 작은 무냉각 엔진으로 특허를 받았다. 이 엔진은 분당 약 600회전으로 돌아, 당시 기존 엔진의 120~180회전을 크게 웃돌았다. 이어 폐쇄형 크랭크케이스를 갖춘 '추시계(Standuhr)' 엔진이 1885년 4월 3일 등록되었고(약 0.7kW, 600rpm), 1886년에는 기화기 특허로 휘발유를 쓸 수 있게 되었다. 메르세데스-벤츠 클래식은 어떤 성과가 다임러의 것이고 어떤 것이 마이바흐의 것인지는 지금까지 확정할 수 없다고 밝힌다.

다임러의 엔진은 1885년 목제 프레임의 이륜차 '승차 마차(Reitwagen, 특허 DRP 36423)'에 먼저 장착되었고, 1886년 8월 인도된 사륜 마차와 같은 달 네카어강에서 시험한 모터보트에도 쓰였다. 메르세데스-벤츠 클래식은 이 마차를 카를 벤츠의 특허 자동차보다 몇 달 늦은, 세계 최초의 사륜 자동차로 설명한다. 이 엔진은 철도 차량과 볼퍼트의 비행선에도 장착되었다.

1888년 9월 다임러는 뉴욕의 피아노 제조업자 윌리엄 스타인웨이와 함께 다임러 모터 컴퍼니를 세웠고, 1889년에는 파리의 파나르 에 르바소르(Panhard & Levassor)가 그의 프랑스 특허 사용권을 얻었다. 1890년 11월 28일 다임러는 막스 두텐호퍼, 빌헬름 로렌츠와 함께 칸슈타트에 다임러 자동차 회사(Daimler-Motoren-Gesellschaft)를 설립했다. 다임러는 1900년 3월에 세상을 떠났고, 마이바흐의 설계실이 만든 메르세데스 자동차는 그해 늦게 인도되었다.

1888년 잡지 『가르텐라우베』는 몇 달 전부터 칸슈타트의 좁은 선로 위에서 다임러의 작은 석유 엔진으로 달리는 차량이 한낮에 운행되고 있으며, 뷔르템베르크 철도에서 장관, 철도 국장, 기술자들 앞에서 시험 운행도 이루어졌다고 보도했다. 무게 약 60kg의 이 엔진은 네카어강, 바덴바덴의 대공 가족 앞, 보덴호, 베를린에서 해군성 관리들 앞에서도 보트를 움직였다.

같은 엔진을 철도, 드레진, 보트 시험에 되풀이해 여러 곳에서 공식 참관인들 앞에 선보인 것은 실험 정신과 부합한다. 다만 이 기사는 서명 없는 호의적 보도여서 시험의 결과가 아니라 시험이 있었음을 보여 준다. 실험 성향

1891년 2월 빌헬름 마이바흐가 새 회사를 떠나자 다임러는 그가 계속 설계하도록 했다. 처음에는 마이바흐의 집에서, 1892년부터는 칸슈타트의 옛 '호텔 헤르만' 건물을 빌려 일했고, 독일 특허청(DPMA)은 이를 다임러가 자금을 댄 것이라고 설명한다. 1895년 마이바흐는 다임러 없이 돌아오라는 DMG의 제안을 거절했다.

자신은 다툼이 이어지던 회사 안에 있으면서도 설계자가 계속 일하도록 비용을 댄 것, 그리고 그 설계자가 다임러 없이는 돌아오지 않겠다고 한 것은 협업과 부합한다. 다만 성과의 공은 여전히 논쟁의 대상이다. 협업 성향

1894년 10월 DMG의 두텐호퍼와 로렌츠는 다임러가 액면가 20만 마르크의 주식과 발명 권리를 액면가의 3분의 1에 넘기지 않으면 회사를 파산시키겠다고 압박했고, 다임러는 이에 동의했다. 윌리엄 스타인웨이의 1894년 11월 11일 일기에는 다임러가 회사를 떠난 경위를 적은 편지가 도착했다는 기록이 있다. 1895년 11월 DMG는 그의 영국 특허권을 사려던 프레더릭 심스 일행이 내건 조건에 따라 그를 고문 겸 총감독으로 다시 받아들였다. 그는 6만 6,666마르크에 주식을 되찾았고 1897년 3월 감사회 의장이 되었다.

회사에서 밀려난 뒤에도 엔진 사업을 떠나지 않고 마이바흐와 함께 복귀한 것은 끈기와 부합한다. 다만 복귀 조건은 다임러가 아니라 영국 자금이 필요했던 투자자들이 정한 것이었다. 끈기